Ventana técnica de la F1: ¿Qué es el efecto suelo y por qué lo prohibió la FIA?

Efecto suelo: una de las cosas sin las que la Fórmula 1 apenas existiría hoy en día, y que desempeña un papel muy crucial en el mundo de la F1. Pero, ¿qué es el efecto suelo? ¿Y qué llegó a ser tan grave en los años 80 que la FIA tuvo que prohibirlo? Las respuestas a estas preguntas se encuentran en este artículo.

El efecto suelo desempeña un papel vital en la aerodinámica de los coches de Fórmula 1. En realidad, se trata de una serie de efectos aerodinámicos que ayudan a crear más carga aerodinámica. Más carga aerodinámica se traduce en un mejor agarre del coche en la pista de carreras. Si pierdes carga aerodinámica, pierdes agarre.

Hay cuatro elementos que desempeñan el papel más importante en el efecto suelo en la Fórmula 1: el suelo, el difusor y los alerones delantero y trasero. El difusor, en particular, está estrechamente relacionado con el efecto suelo.

El difusor es una parte del suelo con una forma especial, pero nunca debe extenderse por debajo de un plano de referencia especificado. Al mismo tiempo, el difusor es uno de los aspectos más importantes en la aerodinámica de los monopostes de F1.

El difusor dirige el flujo de aire y lo ralentiza hasta velocidades cercanas a la ambiente en la parte trasera. Esto reduce las turbulencias y la resistencia del aire. El resultado es más carga aerodinámica y, por supuesto, también aumenta el efecto suelo.

En el interior del difusor, los equipos colocan las aletas. Éstas crean vórtices muy fuertes que ayudan a reducir la presión en el difusor y aumentan el flujo de aire bajo el suelo.

Si queremos utilizar el efecto suelo como ejemplo, sin duda podemos mencionar la parte delantera del McLaren monoposto.

Aquí podemos ver los transportadores que llevan el aire al lado izquierdo o derecho de la fórmula. Y las aspas se utilizan para generar el escape de aire. Esto hace que funcione mejor el suelo, del que posteriormente sale mejor el aire, aumentando el efecto suelo. El resultado es un mejor agarre y estabilidad en las curvas.

En cuanto a la parte trasera del coche, la fórmula Ferrari es un gran ejemplo. La casa italiana de Maranello utiliza el Inerter y el llamado tercer elemento para estabilizar el efecto suelo. Se trata de componentes que controlan las calibraciones del propio coche para mantener la altura óptima respecto al suelo y estabilizar el efecto suelo.

Traducido al inglés, este «efecto de succión» ha sido objeto de mucha controversia, sobre todo en años pasados. El inicio de la era del efecto suelo en la Fórmula 1 fue 1978.

Fue en este año cuando el equipo Lotus completó el tan esperado Lotus 79. Hay varias referencias al efecto suelo en años anteriores, especialmente a finales de la década de 1960.

Sin embargo, incluso con la tecnología de la época, los diseñadores no encontraban un concepto que pudiera romper esta nuez aerodinámica. ¿Cómo lograr una mayor estabilidad en las curvas sin perder velocidad? Aunque los diseñadores de entonces intentaban comprender el comportamiento del aire que circulaba alrededor del coche, con las nuevas ideas surgían nuevos problemas.

Y comprender el comportamiento de un coche que está cortando el aire que tiene delante mientras circula es absolutamente clave. Los esfuerzos de los ingenieros produjeron entonces monstruos como el Chaparral 2J, que formó parte de la serie Can-Am en el extranjero.

No fue hasta el Lotus 79 cuando se aprovechó de alguna manera el efecto suelo. En los años siguientes, otros equipos también se dedicaron a desarrollar y diseñar el coche para conseguir el mejor efecto suelo posible.

Pero los monobloques alcanzaban velocidades peligrosamente altas en las curvas. Y ese no era el único problema. Sólo por eso se produjeron graves accidentes. Pero no ayudaba el hecho de que en cuanto se producía el más mínimo daño en el coche, los monoplazas perdían inmediatamente carga aerodinámica, por lo que en algunos puntos se volvían incontrolables de facto.

Y este fue el segundo factor, igualmente peligroso, por el que la FIA prohibió el concepto en 1983. Además, en las décadas de 1970 y 1980 se prestó por fin mucha más atención a la seguridad de los pilotos durante las carreras. Un accidente mortal en 1967 lo cambió todo en este sentido.

Hablamos del Gran Premio de Mónaco. El accidente se produjo en la zona de la chicane Nouvelle, donde Lorenzo Bandini chocó contra una barrera de paja. El combustible de su coche se incendió. Sin embargo, fue muy difícil extinguir el fuego, ya que la paja cercana al coche también empezó a arder debido a las condiciones meteorológicas.

Esta experiencia tan negativa provocó un cambio importante en las normas y se eliminaron las barreras de paja de todos los circuitos de carreras. Desde entonces, especialmente en la década de 1980, la seguridad de los pilotos se ha convertido en la prioridad número uno. El piloto italiano sucumbió a sus heridas y quemaduras al cabo de tres días.

Sí, el efecto suelo se utiliza en el mundo actual de la Fórmula 1, pero con un principio completamente distinto. La diferencia es que, desde 1983, todos los coches deben tener un suelo plano, sin zócalos ni cortinas.

Según las normas actuales, el punto más bajo del suelo debe ser el plano de referencia. Esta placa compuesta plana pretende evitar que los diseñadores den forma a los bajos del coche. La era de los chasis con formas diversas terminó en 1982 tras la trágica muerte de Gilles Villeneuve.

En este sentido, el plano de referencia ofrece exactamente las mismas condiciones para todos los monopostes. Y, por supuesto, tiene una forma y una distancia de la superficie de la pista definidas con precisión según las normas de la FIA. Ahí es donde radica la diferencia.

Por lo tanto, el uso del efecto suelo en los años 70 y 80 es fundamentalmente incomparable con lo que conocemos hoy en día. Por todas las razones mencionadas anteriormente.

Fuentes: F1, GP Confidential