Panasonic Toyota Racing o cuando la política interfiere demasiado en el deporte. ¿Cuál es la historia del equipo japonés en la F1?

La actuación del equipo Panasonic Toyota Racing en la Fórmula 1 es una historia de locura, una especie de mentalidad típica japonesa y una incapacidad para cambiar sus creencias por las necesidades del deporte menos predecible del mundo. Un equipo que, en una configuración ideal, podría haber estado en su mejor momento, no ha conseguido ni una sola victoria en 7 años en la Fórmula 1.

Toyota anunció por primera vez su entrada en la Fórmula 1 en 1999, con la decisión finalmente confirmada por el Presidente de Toyota Motor Corporation, Hiroshi Okuda.

El equipo, llamado Panasonic Toyota Racing, se creó prácticamente desde cero con la filosofía de que el equipo criaría a su propia gente y no tomaría empleados de otros equipos. Pero eso fue lo que puso de rodillas a Toyota, sobre todo en los primeros tiempos de la F1, al menos en lo que se refiere al desarrollo de los coches.

Este equipo de fábrica se reunió de una manera que pocos habían hecho antes. Toyota decidió mantener su base en Colonia, Alemania, y también trasladó a un gran número de personal de sus anteriores operaciones de carreras. Pero no tenían la menor experiencia en F1.

A diferencia de otros fabricantes, Toyota asumió el reto de construir su propio equipo de carreras, en lugar de entrar en el mundo del automovilismo como mero proveedor de trenes motrices o comprando directamente una cuadra.

Antes de su gran entrada en la F1 en 2002, el gigante japonés dominaba el WRC y también participaba activamente en las series de coches deportivos. Toyota tenía mucha experiencia en deportes de motor y sólo iba a «actualizar» esas habilidades al mundo de la F1, con todo el desarrollo teniendo lugar en Colonia, donde Toyota tenía su sede.

Pero la Fórmula 1 es un mundo completamente distinto. El proyecto de Toyota fue, al menos en sus inicios, una típica muestra de locura.

Entrada en la Fórmula 1

La primera temporada de Toyota en la Fórmula 1 fue un claro ejemplo de por qué la mayoría de los nuevos equipos fracasan, no sólo al principio, sino a lo largo de su estancia en la F1. De alguna manera, las cosas nunca salieron según lo previsto para el constructor japonés.

Pruebas desastrosas de un monopolio recién desarrollado, disputas corporativas unidas a una política de equipo no muy funcional y un deseo de seguir la cultura corporativa en lugar de retirarse como un novato en uno de los deportes más desafiantes y menos predecibles del mundo.

Estos aspectos bastan por sí solos para hacer que un equipo no sólo no tenga éxito, sino que esté completamente quemado. Afortunadamente, este último no fue precisamente el caso de Toyota.

Para la reina del automovilismo, sin embargo, se trata de una historia muy familiar. Un fabricante de automóviles gigante se deja seducir por el glamour de la Fórmula 1, sólo para ser golpeado con la brutal verdad que a menudo abofetea al equipo muy duro, o cuando una compañía de automóviles ambiciosa toma un bocado más grande de lo que puede masticar.

La filosofía de una empresa automovilística japonesa

Sin embargo, los ex pilotos de F1 Mika Salo y Allan McNish, que formaron parte del equipo en 2002, hablaron recientemente con Motorsport Magazine sobre los primeros días de Toyota.

«No todo el mundo estaba acostumbrado a hacer las cosas al ritmo que exige la Fórmula 1. Insistieron en que el equipo trabajara y continuara con el espíritu de una cultura corporativa, más a la manera de Toyota que a la de la F1. Había mucha gente nueva en el equipo procedente de los rallies y las carreras de resistencia, muy pocos experimentados», dijo Salo a Motorsport Magazine en una entrevista.

» Cuando fuimos a Melbourne para la primera carrera de la temporada, creo que había menos de un puñado de personas que habían estado en un equipo de Fórmula 1 antes. Mika y su ingeniero (Humphrey Corbett) eran básicamente las dos personas con más experiencia del equipo», añade McNish a la afirmación de Sal.

El ingeniero de carreras de Toyota en aquella época, Dieter Gass, continúa explicando el enfoque que el fabricante de coches japonés quería adoptar en la Fórmula 1, prácticamente sumándose a las palabras de los dos pilotos mencionados anteriormente.

«El objetivo era llegar a la F1 sin gente que no tuviera experiencia en la reina del automovilismo. Nos repetían que debíamos hacer honor a esa filosofía y seguir trabajando como siempre habían estado acostumbrados en Toyota y no quitar personal a los equipos de Fórmula 1.

Por supuesto, muchos procesos de trabajo se derivaban de esa filosofía. Sinembargo, yo mismo asistí a muchas reuniones en las que se utilizó el espíritu de empresa: crear diversas contramedidas en lugar de limitarse a reaccionar ante el problema cuando las cosas iban mal «, explica Gass.

Aunque Toyota estaba muy bien financiada, no tardaron en surgir los inevitables problemas, unos mayores que otros, como consecuencia de las grandes expectativas del fabricante japonés, según Gass.

El primer coche: el TF101

Antes de la temporada 2002, el diseñador japonés decidió emprender un programa de pruebas de gran presupuesto sin precedentes. Toyota decidió incluso simular varios fines de semana de carreras en 2001, en los que los pilotos completaron más de 3.000 vueltas (más de 21.000 kilómetros).

Durante estas pruebas, los pilotos trabajaron y condujeron un prototipo de coche llamado TF101, que era tan malo que Salo lo calificó una vez como suyo: «un pedazo de ho**a».

El primer coche era muy, muy, muy malo y era difícil trabajar con él. El primer día de pruebas en el circuito de Paul Ricard, algo falló en la suspensión del coche en la recta (Mistral) y me rompí la espalda por tres sitios. En ese momento estuve tres meses de baja», describe Salo su aterradora experiencia.

Toyota TF102

Posteriormente, el equipo fue literalmente salvado por el ex ingeniero y diseñador de Minardi Gustav Brunner. Le dieron luz verde para desechar los planos del coche existente y empezar de nuevo con el TF102.

Aunque este monoposto también tenía sus defectos, el gran motor fue capaz de compensar los aspectos negativos del TF102. Teníamos un coche fiable, o mejor dicho, un motor fiable», recuerda McNish. Incluso en su opinión, el motor compensaba algunos de los defectos del coche. Así que Toyota tenía algo con lo que recuperarse: una base.

La temporada 2002

Panasonic Toyota Racing puntuó en la primera carrera de la temporada, en Australia. El piloto finlandés terminó en sexta posición, por lo que la Fórmula 1 concedió un punto en aquel momento. McNish también estuvo muy cerca de puntuar en Malasia. Sin embargo, fue incapaz de adelantar a Felipe Massa en Sauber en la carrera y terminó séptimo, sin ningún punto.

Así, Toyota sumó otro punto en la tercera carrera, en Brasil, cuando Salo volvió a terminar sexto. Cabe señalar que nueve pilotos, encabezados por Massa, Fisichella, Barrichello y Trulli, no terminaron esta carrera en 2002.

Sin embargo, el equipo japonés no sumó más puntos en 2002. Sin embargo, incluso con sólo dos puntos, Toyota no acabó última en la Copa de Constructores, sino décima. Arrows y Minardi también sumaron el mismo número de puntos ese año.

Aunque Toyota tenía un coche fiable, los pilotos se quejaban a menudo de problemas de rendimiento, mala manejabilidad, carga aerodinámica y, por tanto, subviraje. Y, por desgracia, el equipo no fue capaz de resolver estos problemas con la suficiente rapidez y eficacia. Esto, por supuesto, creó mucha presión, ya que el fabricante japonés quería resultados, y muchos.

Salo admitió en la siguiente fase de la entrevista que tenía una relación bastante buena con Toyota. Pero, según él, a menudo se veían perjudicadas por las personas contratadas para el equipo por el propio fabricante de automóviles, un ejemplo de libro de texto de mala filosofía y exceso de politización.

Temporadas 2003 y 2004, el disgusto de Sal

Durante la temporada 2002, el equipo seguía centrado en el desarrollo de un coche para 2003. Y aunque suene duro, hay que decir objetivamente que es lo primero que hizo bien el constructor japonés después de contratar al ingeniero Brunner. Fue entonces cuando todos se dieron cuenta de que tenían que empezar a hacer las cosas de otra manera.

A pesar de que en aquel momento el fallo estaba claramente del lado del coche y de la gran politiquería, Toyota decidió sustituir a sus dos pilotos. Así que incorporaron a Olivier Panis y Christian da Matta.

» Realmente espero que luchen mucho con el nuevo coche. Pero me alegro de no estar más allí. Es lo mismo una y otra vez. Me alegro de haberme ido, no podía soportarlo más. No paraban de preguntarnos por qué frenaba diez metros antes de una curva antes que, por ejemplo, los pilotos de Williams. Y yo siempre respondía, ¡porque si no acabaría en el muro! Demasiada política»

Gracias a los primeros trabajos en el coche para la temporada 2003, Toyota salió un poco mejor parada al año siguiente. Da Matta ganó diez puntos, Panis seis. De todos modos, debemos tener en cuenta que la F1 ha cambiado su puntuación desde 2003. Como en años anteriores, el piloto sumaba diez puntos por el primer puesto.

Sin embargo, la F1 introdujo un cambio en la puntuación del segundo puesto, ya que los pilotos obtenían ocho puntos, y no sólo seis. A continuación, la élite de los ocho puntuaba al final del Gran Premio, de modo que el tercer clasificado recibía seis puntos, el cuarto cinco y, por último, el octavo puntuaba un punto.

Con 16 puntos, Toyota era por tanto octavo en la Copa de Constructores por delante de Jordan y Minardi.

Panasonic Toyota Racing siguió beneficiándose de su experiencia. Sin embargo, ninguno de los pilotos existentes había pilotado una temporada completa. Da Matta fue sustituido por Ricardo Zonta en la decimotercera carrera de la temporada en Hungría, mientras que Panis no participó en las últimas carreras de Japón y Brasil. Su lugar fue ocupado por Jarno Trulli.

Temporada 2005

El piloto italiano fue sustituido en 2005 por Ralf Schumacher, que anteriormente había corrido para el equipo Williams. Toyota continuó su buen trabajo en la temporada 2005, en la que sus pilotos registraron sus primeros grandes éxitos.

Trulia consiguió el primer podio del equipo al terminar segundo en la segunda carrera de la temporada, en Malasia. Consiguió el mismo resultado en la siguiente carrera, en Bahréin. Trulli consiguió otro podio en el Gran Premio de España, donde cruzó la línea de meta tercero en la clasificación. Ralf Schumacher también consiguió un podio para el equipo en Hungaroring (Hungría).

Schumacher consiguió incluso la pole position en Japón, pero terminó la carrera en octavo lugar. No obstante, el equipo Panasonic Toyota Racing terminó la temporada en un alentador cuarto puesto.

En el campeonato de pilotos, Schumacher fue sexto (45 puntos), mientras que Trulli terminó séptimo con 43 puntos. En total, Toyota sumó 88 puntos en 2005.

Temporadas 2006 y 2007

El constructor japonés esperaba un rendimiento similar en la temporada siguiente, pero ocurrió todo lo contrario. Fue una temporada muy difícil para el equipo, ya que el nuevo coche no era tan fuerte como en la temporada anterior. Ralf Schumacher consiguió su primer podio para el equipo en la segunda carrera, en Australia, donde terminó tercero tras la retirada de nueve pilotos.

Sin embargo, la puntuación de Toyota fue pobre durante todo el año y no fue hasta la segunda mitad de la temporada, debido a una mejora en el rendimiento, cuando Toyota pudo sumar puntos importantes. Al final, la escudería japonesa sumó 35 puntos en la Copa de Constructores y terminó sexta, a un punto del quinto clasificado, Sauber.

Las cosas no mejoraron al año siguiente, sino todo lo contrario. Toyota tenía un ritmo de clasificación muy bueno, con Trulli clasificándose entre los diez primeros en 10 de las 14 ocasiones. Sin embargo, el ritmo de carrera de los monoplazas Toyota fue considerablemente peor y los mejores resultados fueron dos sextos puestos en el Gran Premio de EE.UU. (Trulli) y Hungría (Schumacher). Con 13 puntos, Toyota volvió a terminar en sexta posición.

Temporada 2008 – regreso al podio

La temporada 2008 vio por fin la tan esperada mejora, con un monoposto más fiable y potente, que permitió al equipo volver a la lucha por el podio. Sin embargo, Ralf Schumacher abandonó el equipo japonés y fue sustituido por Timo Glock.

Un atisbo del inminente éxito en el podio fue el cuarto puesto de Trulli en Malasia. Glock consiguió otro cuarto puesto para Toyota, unas carreras más tarde en Canadá. Y en la siguiente prueba, en Francia, por fin llegó de nuevo en el circuito de Magny-Cours: ¡Trulli terminó tercero y devolvió a Toyota al podio!

En los dos Grandes Premios siguientes, Toyota experimentó un parón en los resultados, pero en el Gran Premio de Hungría, Glock terminó segundo, otro podio. Glock también acabó justo por debajo del podio en Singapur, donde finalmente se hizo con el cuarto puesto. Otro muy buen resultado lo registró Toyota en Japón, donde Trulli terminó quinto.

En la última carrera de la temporada, en Brasil, Glock terminó sexto y Trulli octavo. No obstante, Toyota redondeó una gran temporada en quinto lugar con 56 puntos.

2009 – la última temporada en Fórmula 1

2009 fue el último año en que Toyota compitió en la Fórmula 1. El diseñador japonés consiguió construir un coche muy sólido, pero según Gass, le faltaba un aspecto muy crucial: el rendimiento. A pesar de ello, Trulli y Glock obtuvieron resultados decentes esta temporada.

Tercer puesto en Australia (Trulli), tercer y cuarto puesto en Malasia (Glock, Trulli), tercer puesto en Bahrein (Trulli), cuarto puesto en Turquía (Trulli), segundo puesto en Singapur (Glock) y otro segundo puesto en Japón (Trulli). En resumen, Toyota subió al podio cinco veces en 2009.

Esta temporada, el equipo terminó quinto en la Copa de Constructores con 59,5 puntos, mientras que Trulli y Glock también acabaron entre los diez primeros en el Campeonato de Pilotos. Sin embargo, a pesar de las buenas perspectivas de futuro, Toyota anunció su retirada de la Fórmula 1. Su peregrinaje en la prueba reina del automovilismo duró siete años.

¿Cómo podemos valorar la actuación de Toyota en la F1? «Al principio, todo el mundo luchaba con lo que la Fórmula 1 requería y con lo que el propio fabricante de coches quería continuar. La filosofía y la mentalidad, la importancia de las personas. Con los años, Toyota se ha acercado a los mejores, pero los planes a largo plazo siempre han sido demasiado ambiciosos. Y, sobre todo, querían hacer todo el trabajo en Alemania», dijo McNish sobre las acciones de Toyota.

Gass añadió en la citada entrevista que en momentos clave en los que Toyota podría haber estado realmente cerca de los mejores, los esfuerzos del equipo se vieron frustrados por la actitud de la empresa. Un ejemplo de ello fue en 2006, cuando la F1 pasó de los motores V10 a los V8.

Objetivamente, podemos decir que debido a la mentalidad y las creencias, el fabricante de automóviles japonés siempre tuvo un gran problema para adaptarse y no dio al equipo el apoyo necesario. Sí, Toyota cosechó algunos éxitos en forma de trece podios. Pero no ha conseguido ni una sola victoria en siete años.

En 139 Grandes Premios de F1, Toyota ha acumulado 278,5 puntos, y su mejor resultado se produjo en 2005, cuando también sumó el mayor número de puntos en su corta historia en la Fórmula Uno.

F1, Toyota Gazoo Racing, Revista Motorsport