COMENTARIO: El incidente australiano Alonso-Russell revela tanto los problemas de la F1 como la esperanza en el futuro de las carreras

La ruptura del dominio de Red Bull, o más bien de Max Verstappen, llegó este año antes de lo que cabría esperar. Gracias a un frenazo trasero derecho que se llevó por delante al holandés apenas tres vueltas en el GP de Australia, se despejó el camino para una nueva victoria de Carlos Sainz en los Red Bull. En los últimos tiempos, un relativamente raro doblete de Ferrari fue completado por Charles Leclerc.

Sin embargo, junto a esta historia, parte de la atención se centró en el incidente de la penúltima vuelta entre Fernando Alonso y George Russell, que fue peor para el británico. Un accidente que trajo a la memoria una situación similar en el Gran Premio de Singapur del año pasado.

Aunque en este caso fue muy fácil encontrar al culpable, el incidente de la reciente carrera dividió a la sociedad de la fórmula en dos bandos. Uno de los bandos culpa a Russell, afirmando que el piloto de Mercedes se vio sorprendido por el veterano español en la rapidísima curva 6.

Los aficionados de opinión contraria, sin embargo, después de ver la telemetría del coche Aston Martin, culpan en cambio a Alonso y a su errático e inesperado enfoque al conducir por esta sección.

Sin embargo, en lugar de tomar partido por uno u otro bando (estoy parcialmente de acuerdo con ambas opiniones, como ocurre en la mayoría de situaciones similares -ed.), pretendo destacar en las siguientes líneas las causas que contribuyeron a todo el suceso y las consecuencias potencialmente favorables que se derivan de la decisión de los comisarios deportivos.

La amenaza de circuitos urbanos cada vez más rápidos

El circuito australiano de Albert Park, en Melbourne, ha sido tradicionalmente uno de los circuitos urbanos con una velocidad media relativamente alta. Sí, por supuesto, las pistas trazadas en la vía pública eran antaño bastante escasas en comparación con los circuitos permanentes. Hace diez años, el calendario de F1 contaba con cuatro circuitos urbanos de un total de diecinueve. Y podríamos discutir sobre lo «urbano» que es el circuito de Montreal.

Sin embargo, los trazados de Montreal y Albert Park en particular sólo tenían unas pocas secciones rápidas. Mientras que los trazados de Mónaco y Singapur eran y son notoriamente técnicos, revirados y lentos. Sin embargo, el circuito de Bakú (Azerbaiyán) dio un giro interesante por primera vez con su sección alrededor de la ciudad histórica y una recta de dos kilómetros que se retorcía varias veces. Le siguió, sin embargo, una pista cuya forma me hizo poner los ojos en blanco tras conocerla por primera vez.

Jeddah, en Arabia Saudí, es el epítome del afán de la Fórmula 1 por ofrecer más espectáculo en circuitos urbanos normalmente aburridos, poco inspiradores y monótonos. Casi todas las curvas son seguidas inmediatamente por otras, a menudo a velocidades superiores a los 300 km/h, sin que los pilotos puedan ver bien por dónde van.

Por no hablar de la ausencia casi total de puntos ideales para adelantar. Es como si los circuitos, con sus pasajes rápidos y ágiles, no ayudaran realmente a aumentar la cantidad de batallas rueda a rueda, que los aficionados y su ahora alto nivel de exigencia suelen demandar después de cada gran premio.

Sin embargo, la cosa no quedó ahí. Albert Park aceleró posteriormente varias secciones, incluida la curva seis, y despejó una de las posibles zonas de adelantamiento. Miami y Las Vegas, en Estados Unidos, tampoco escatiman en pasajes salvajes, y el próximo circuito de Madrid se inspiró en ello. El hecho de que Miami y Madrid, en particular, se presenten como híbridos entre circuitos urbanos y permanentes no tiene mucho que ver aquí. Te estoy mirando a ti, zonas de escape de hormigón de la línea blanca a la barrera..

La F1 vuelve al punto de partida. La sensación de peligro vuelve a ser el instinto principal del espectáculo

Las dificultades creadas por los circuitos urbanos modernos son evidentes por los factores mencionados anteriormente. Aunque el accidente de Russell no pareció terrible en su mayor parte (la hierba y la grava sin duda ayudaron). Sin embargo, la vuelta del Mercedes a la pista tras rebotar contra el muro de neumáticos debió de sobresaltar a todo el mundo al ver las repeticiones. ¿Qué puede decir el pobre Russell, que vivió toda la situación en directo?

A lo largo de la historia de la F1, la serie ha comenzado en circuitos a menudo extremadamente rápidos y, por tanto, peligrosos (como si la F1 no fuera un deporte altamente peligroso por derecho propio en su momento) à la Reims o Clermont-Ferrand, pero que ocurrían fuera de las áreas metropolitanas (fuera del tradicional Mónaco).

Después, la reina del automovilismo se trasladó a las calles de las grandes ciudades, más cerca de la gente. Sin embargo, tal vez por experiencia, sólo en circuitos como el de Reims, corría en pistas estrechas y angostas. Por ejemplo, los primeros intentos de la F1 por aparecer en EE UU. Por último, estamos en la era de quedarnos en las ciudades. Incluso cada vez vamos más a ellas, pero la intención de hacer el deporte lo más espectacular posible está convirtiendo las pistas urbanas en auténticos peligros para la seguridad. Es el tiovivo de la vida, ¿no?

Arrivederci a las ridículas sanciones por conducción peligrosa?

Pero ahora pasemos a algo más positivo. La conducción de Alonso, que le valió una penalización en el pit lane convertida en una sanción de 20 segundos, dividió a toda la comunidad de aficionados en la penúltima vuelta del Gran Premio de Australia. Unos están de acuerdo con el veredicto de los comisarios y su explicación de la situación basada en la telemetría del paso del español por la entrada de la curva seis.

Otros, en cambio, afirman que la dirección de carrera degradó activamente el espíritu de las carreras al castigar la astuta estrategia de Alonso de trazar parte del circuito después de la curva seis para que Russell no tuviera la oportunidad de utilizar la maniobra de adelantamiento con DRS en la curva nueve.

Sea cual sea la opinión de cada uno sobre este desdoblamiento, personalmente veo dos aspectos importantes sobre los que reflexionar en este asunto. El primero es que si Alonso hubiera sido sancionado con la penalización habitual de cinco o diez segundos hasta el año pasado. el veterano piloto de 42 años no habría perdido ninguna posición en la meta del Gran Premio de Australia. Así, en principio, no habría pasado nada y creo que este incidente no se habría convertido en algo tan polémico como realmente fue.

La segunda, sin embargo, gira en torno al nivel general de la sanción sobre la cabeza de Alonso. La dirección de carrera menciona en su comunicado oficial que han decidido subir el listón de las sanciones por mala conducta del piloto de diez segundos a un paso por boxes (o una penalización de tiempo adecuada) para la carrera de este año.

Me complace enormemente que los comisarios hayan empezado a adoptar un enfoque mucho más enérgico con respecto a las infracciones de las normas de este deporte. Cinco o diez segundos, a menudo por un contacto obvio y evitable con otro piloto que acaba en la barrera, no suelen cambiar al final la clasificación general del Gran Premio. Antes, incluso una infracción menor en carrera se castigaba con al menos un pit pass, si no con una penalización de stop-go o la descalificación directa.

Sin duda, unas sanciones más duras no sólo pueden mezclar más los resultados finales de los grandes premios, sino también hacer que los pilotos corran de forma limpia y con el máximo respeto. Tampoco me preocupa que en algunos aspectos la F1 vuelva a un pasado aparentemente mejor.

Pero no castigar las carreras legítimas con la competición de forma comparable al feo destierro del otro piloto fuera de la pista, como demostró Nikola Tsolov en la Fórmula 3 el pasado fin de semana. Al menos este cambio de actitud pillará a los seguidores de Tsolov como se merecen: con un merecido baneo desde el principio.

Fuente: F1 TV