El regreso del mítico efecto suelo o neumáticos completamente diferentes: ¿cuáles son los cambios más importantes del reglamento técnico para la temporada 2022?

La nueva temporada de Fórmula 1 trae consigo la entrada en una nueva era y con ella una serie de cambios importantes en cuanto a parámetros técnicos. ¿Por qué la F1 mantiene el DRS para la temporada 2022? O ¿cómo de diferente será el comportamiento de los neumáticos de 18 pulgadas respecto a los de 13? El mítico efecto suelo también regresa a la categoría reina del automovilismo, así que veamos juntos los cambios técnicos más significativos.

Neumáticos

La Fórmula 1 dice adiós a los neumáticos de 13 pulgadas. De hecho, éstos serán sustituidos en la nueva era por llantas de 18 pulgadas, que deberían prometer mucho.

A finales de la temporada pasada, los pilotos probaron los nuevos monobloques 2022 en simuladores, constatando en aquella ocasión que eran los neumáticos más grandes los que empeoraban la visibilidad en la pista.

Además, estos temores se hicieron finalmente realidad antes de los test de Barcelona, concretamente en los filming days.

«Con estos neumáticos, la visibilidad en pista es un poco diferente, lo que creo que puede ser menos problemático en un circuito como éste. Luego, cuando vamos a los circuitos urbanos, hace que la carrera sea un poco más desafiante», dijo Max Verstappen sobre los neumáticos de 18 pulgadas en una entrevista con Motorsport.

Pero como informa F1, los antiguos neumáticos de 13 pulgadas eran un importante productor de aire sucio, lo que provocaba que otros coches perdieran hasta un 46% de carga aerodinámica a menos de diez metros del monoposto. Sin embargo, esto va a cambiar con la llegada de los neumáticos de 18 pulgadas, con los que la pérdida de carga aerodinámica se reducirá a sólo el 18% a la misma distancia.

A una distancia de 20 metros detrás del monoposto, los coches también perdían demasiada carga aerodinámica, concretamente un 35%. Aquí la reducción es aún más drástica, ya que ahora los coches que siguen al monoposto a una distancia de 20 metros sólo perderían un 4% de carga aerodinámica.

También se supone que los nuevos neumáticos se degradan menos y se sobrecalientan menos. También ofrecen una mayor ventana de temperatura, lo que da a los equipos más opciones para manejar los neumáticos.

De hecho, las cubiertas y los flancos más pequeños y duros (la F1 está pasando de flancos de 170 mm a flancos de 135 mm) de los neumáticos garantizan un mayor control en la suspensión y la puesta a punto del monoplaza.

Gracias a los nuevos neumáticos, los equipos no deberían experimentar ninguna deformación. Sin embargo, la anchura sigue siendo la misma, y el diámetro de las ruedas aumenta de los 660 mm originales a 720 mm.

También son nuevos los guardabarros, que puede ver en el vídeo adjunto más abajo, y que están situados en los neumáticos delanteros. Los tapacubos y los guardabarros, por cierto, se supone que se encargan de suavizar el flujo de aire.

En el vídeo también se aprecian las mantas de calentamiento, que no están prohibidas a pesar de los planes originales de la F1. Así, los neumáticos de 18 pulgadas responden con mayor precisión a las instrucciones del piloto. Los equipos están intentando optimizar los nuevos paquetes tecnológicos y sacar el máximo partido a los nuevos neumáticos.

DRS (sistema de reducción de la resistencia aerodinámica)

El sistema de apertura del alerón trasero apareció por primera vez en la Fórmula 1 en 2011 y siempre ha tenido una intención clara: simplificar los adelantamientos. Al menos para 2022, la F1 ha decidido mantener el DRS en sus monoplazas. ¿Por qué?

Para una explicación completa, tenemos que volver al punto anterior, los neumáticos de 18 pulgadas. Porque, como escribimos más arriba, eran un importante productor de aire sucio. El problema es que una vez que se reduce la cantidad de aire sucio producido por los monopostes, significa automáticamente una reducción de la eficacia del rebufo en las rectas.

Por eso la Fórmula 1 mantiene un sistema de puerta trasera en forma de DRS: para reducir el rebufo. Mientras que con menos turbulencias y menos aire sucio es más fácil seguir el monoposto, en las rectas los coches no se acercarán tanto debido a la menor eficacia del rebufo, que es lo que soluciona actualmente el DRS.

Y así es como se supone que funcionará el DRS en la temporada 2022.

Efectosuelo

Como parte del regreso del efecto suelo a la F1, el suelo ha sufrido grandes cambios en los nuevos monoplazas. El suelo plano ha sido sustituido por los llamados túneles venturi, que aceleran el flujo de aire bajo el coche, creando un vacío que fija el coche a la pista. De ahí el término efecto suelo, o efecto succión.

Hace un año escribimos un artículo sobre el efecto suelo, así que puedes leer su historia y por qué fue prohibido por la FIA en 1983.

Además, cuanto más estrecha es la parte trasera del monoposto en comparación con la delantera, más rápido empuja el coche el aire, aumentando la carga aerodinámica y la velocidad.

Esto, a su vez, provoca mucha menos resistencia aerodinámica que la generada por los alerones delantero y trasero. Sin embargo, como verás en el enlace anterior, los alerones delantero y trasero siguen siendo parte integrante del efecto suelo.

Este último, en el sentido más estricto de la palabra, está volviendo a la Fórmula 1 después de cuarenta años y también desempeña un papel importante en la reducción de la generación de aire sucio.

Sin embargo, para que este efecto de succión funcione correctamente, el coche tiene que ser duro y bajo en su construcción. Esto significa que los pilotos tienen que tener mucho cuidado al pasar por encima de los bordillos, ya que de lo contrario el suelo podría dañarse y el monoposto podría no funcionar correctamente en cuanto a sus propiedades aerodinámicas. La construcción de los propios coches es particularmente más rígida en términos de puesta a punto que en la época anterior.

Cabe señalar que el llamado plano de referencia, que servía de punto más bajo del suelo e impedía a los equipos darle cualquier forma, también está desapareciendo del suelo. Sin embargo, gracias a la nueva normativa, el moldeado vuelve a ser posible.

En los años 70 y 80, sin embargo, los equipos utilizaban diversas molduras para impedir la entrada de aire no deseado. Después de eso, si se producía el más mínimo daño en el coche, los monopostes empezaban inmediatamente a perder carga aerodinámica, se volvían más difíciles de manejar y, por tanto, peligrosos.

No, el regreso del efecto suelo no significa realmente que vayamos a ver en la pista máquinas peligrosas con diferentes lamas o cortinas. Al fin y al cabo, los diseñadores de hoy ya disponen de la tecnología más avanzada, los túneles de viento, y por tanto de muchos datos.

Así, la suspensión trasera del monoposto estará equipada con las denominadas lamas, que sellarán la parte trasera del suelo y el difusor. La ubicación de las láminas en la suspensión trasera garantiza que siempre estarán a la distancia ideal de la pista de carreras, ya que reaccionarán al movimiento de las ruedas, no de la carrocería.

Alerón delantero

Un cambio importante en la aerodinámica de los coches de F1 se produce en el caso de los alerones delantero y trasero, que ya no son los elementos principales en lo que respecta a la generación de carga aerodinámica. El punto principal a este respecto es el mencionado suelo con túneles venturi.

Al colocar el alerón delantero en una posición más elevada, el flujo de aire se dirigirá principalmente a los túneles venturi del suelo en lugar de a los laterales del coche, reduciendo así de nuevo la generación de aire sucio.

De este modo, el alerón delantero no sólo será el primer punto en encontrarse con el aire picado, sino que también dirigirá el flujo de aire hacia los flancos, por donde el aire llegará a la parte trasera del coche. La F1 también ha reducido a cuatro el número de elementos del alerón delantero.

El alerón delantero también será ligeramente más ancho, para absorber más energía de un posible impacto. Puede ver la forma del alerón delantero en la imagen inferior.

Hay que decir que la cuadra de Ferrari tuvo la brillante idea de dividir el pilar delantero en dos. En la práctica, esto significa que si las pruebas de choque dan al equipo resultados ideales en términos de absorción de la energía del impacto, Ferrari puede cambiar los elementos aerodinámicos de ese pilar delantero según sea necesario sin tener que volver a realizar las pruebas de choque.

Esto no sólo hace que el alerón delantero funcione mucho mejor, sino que también ahorra mucho tiempo y, sobre todo, dinero.

El alerón trasero

El alerón trasero es otro componente importante, especialmente en términos de producción de aire sucio. Al eliminar los bordes afilados del alerón trasero, se reduce la producción de aire sucio, lo que de nuevo permite una mejor conducción detrás del monoposto.

Además, como es habitual en un entorno de competición, el alerón trasero suele tener forma angular por diversas razones aerodinámicas. Sin embargo, la Fórmula 1 ha pasado a un alerón trasero más redondeado debido a los nuevos reglamentos técnicos y al efecto suelo.

Laterales

Un componente muy importante cuando se trata de trabajar con el flujo de aire en un monoposto de Fórmula 1. De hecho, estos serán ahora significativamente más afilados, con los grandes flancos del cockpit prohibidos para la temporada 2022. En su lugar, el monoposto contará con una especie de aletas que se encargarán de dirigir el aire hacia los túneles venturi.

Cabe señalar que la forma de los flancos es diferente para cada equipo. Al menos por lo que pudimos ver en los test de pretemporada en Barcelona.

Lo cierto es que la propia FIA no esperaba que los monopostes fueran tan diferentes en concepto.

Si nos fijamos en la comparación de las imágenes reales que tenemos, Red Bull llegó a Barcelona con los laterales caídos y el suelo significativamente socavado. Williams, por su parte, ha simplificado la suspensión, pero las aberturas de los laterales son mucho mayores.

Un concepto bastante extraño desde este punto de vista fue el establecido por los ingenieros de Aston Martin, que no sólo construyeron un coche muy ancho, sino que además colocaron nervaduras en la parte superior de los flancos para refrigerar el aire caliente. Cómo resolverán los mecánicos esta cuestión es la gran incógnita por el momento.

A bajas temperaturas, el monoposto tardará bastante en calentarse debido a estas nervaduras. En ese caso, se sugiere cerrar o eliminar por completo esta nervadura. Sin embargo, como resultado del cierre, hay otro problema, y es que el aire que fluye volverá a comportarse de forma completamente diferente.

Esto no sólo demuestra lo diferentes que son los monopostes individuales, sino también el trabajo tan complejo que tienen que hacer los diseñadores con los nuevos coches. Las pruebas en Bahrein y las primeras carreras nos mostrarán mucho más también en este aspecto.

Unidad de potencia

En 2022, veremos un seis cilindros híbrido de 1,6 litros con dos sistemas regenerativos en los coches de Fórmula 1, que producirá unos 1.000 caballos de potencia. Sin embargo, su desarrollo se congela hasta 2025, con cambios significativos sólo permitidos por cuestiones de fiabilidad.

El diseño de los nuevos coches, sin embargo, hace que el motor vuelva a sonar ligeramente diferente. Más robusto. Sin embargo, hay otro factor que afecta especialmente al sonido: el contenido del 10% de biocombustible (etanol) que las nuevas normas exigen que contenga el combustible.

Una vez más, el nuevo combustible se quema de forma un poco diferente y también funciona a temperaturas diferentes. Debido a ello, los coches de Fórmula 1 son ligeramente más lentos que el año anterior. Pero no tanto como se esperaba en un principio.

Eje trasero

El nuevo reglamento también introduce cambios en el propio eje trasero, donde desaparecen el Inerter y el tercer muelle y también se prohibirán todos los sistemas de suspensión hidráulica.

El Inerter y el llamado tercer elemento son componentes que controlan las calibraciones del propio coche para mantener una altura óptima respecto al suelo. La primera vez que el Inerter apareció en la Fórmula Uno fue en el Gran Premio de España de 2005, en el McLaren de Kimi Räikkönen.

Gracias a las nuevas normas técnicas, la suspensión también se ha simplificado enormemente. Esto está ligado precisamente a las ventajas de los nuevos neumáticos, más rígidos en cuanto a su construcción, mientras que los equipos no deberían encontrar deformaciones. Al menos no tan a menudo como en años anteriores.

Entonces, ¿es divertido para los pilotos conducir coches de Fórmula 1?

«Conducir coches de F1 siempre es divertido. Pero recuerdo cuando los coches eran mucho más ligeros. Esa es la única desventaja que veo en los coches de ahora. Los encuentro demasiado pesados», dijo el piloto de Aston Martin Sebastian Vettel, citado por Motorsport, después de las pruebas en Barcelona.

Aparte del peso, estoy disfrutando mucho de las pruebas de este año. El coche es nuevo, así que tienes que ajustar o cambiar mucho tu estilo de conducción. También es interesante para nosotros, los pilotos, en términos de tener que probar cosas nuevas», añadió Charles Leclerc en su valoración de los nuevos coches.

De hecho, las nuevas fórmulas han engordado, concretamente 43 kilos (de 752 a 795 kilos).

Entonces, ¿podrán los pilotos y los aficionados adelantar más fácilmente gracias a los nuevos coches?

Esa sigue siendo la gran incógnita. Sólo lo sabremos en los entrenamientos de las primeras carreras. Sin embargo, la menor eficiencia del rebufo debería compensar el DRS conservado.

Menos turbulencias hacen que sea más fácil mantenerse detrás del otro coche. No hay tanta pérdida de carga aerodinámica ni subviraje o sobreviraje masivos. Pero el efecto del rebufo es definitivamente menos efectivo. Pero tendremos que esperar y ver los resultados específicos de la carrera», dijo Max Verstappen sobre la situación actual.

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